【鐵道】鐵道旁的春天(萬新鐵路與汀州路歷史軌跡)
中正區九十一年度地方文化特色活動
(萬新鐵路與汀州路歷史軌跡)
鐵道旁的春天
發行人:林 菁
出版者:台北市中正區公所
召集人:李道勇
編 輯:張小燕
校 稿:李道勇 張小燕
工作群:李道勇 張小燕 黃建福 朱秀民 張淑坤
朱碧蘭 劉懿 張碧蘭 王清榮 楊鎂琇
前言
大約六萬年前，地層下陷，形成台北盆地，新店溪、大漢溪改道北流，在艋舺相會成淡水河，淡水河北流到關渡又有基隆河併入，然後從西北出海。淡水河可說提供了凱達格蘭族、漢人、西班牙、荷蘭人進入台北盆地的捷徑。歷史舞台上的西班牙人、荷蘭人、鄭氏王朝相繼離去，更多的漢人卻又一波一波地從海上湧入淡水河。
1654年荷蘭人留下來的古圖中，我們可找到淡水河南岸的武撈灣社（其後發展成新莊）、龜崙蘭社、新店溪畔的秀朗社（中和秀朗橋名因此而來），北岸的了阿八里社、雷裡社。植物園附近的龍匣（後稱龍口），就是了阿八里社不同音譯轉成的。這些凱達格蘭族部落的生活情形，我們只能從圓山文化層、植物園文化層出土文物來推估。他們在台北湖小島、淡水河、新店溪、基隆河捕魚、打獵、火耕，約有一千五百年至三千年。遺憾的是最後一個遺址塔塔悠也在基隆河截灣取直的工程中消失，末代的凱達格蘭族，還在繼續尋找他們的刺桐樹圖騰。
早期的漢人移民多在淡水河及支流墾殖。那時，在新店溪上游也有泰雅族從桃園大溪一帶翻山往北移。他們的部落主要在今天的烏來、屈尺（紀念泰雅族頭目Mari Paka）。當時，他們活動的獵場遠至景美溪中游深坑、新店溪下游公館一帶。
乾隆元年（1735 年）即有大批來自泉州府安溪縣的移民團入墾新店溪的東岸，墾首乃在蟾蜍山腳下（又稱芳籣山）設隘寮築公館，一方面駐紮隘勇、設鼓亭示警，以防番害（其實是漢害），一方面徵收佃戶租穀，或共商墾拓、公安事宜。同治年間，彰化戴潮春起兵反清，竹塹林佔梅起而組識團練，為免淡北遭受波及。林佔梅帶兵北上，駐紮於現在公館圓環附近，這就是台大附近「公館」地名的由來，可惜此歷史建物為台大劃入校區後，竟然拆除淨盡。公館以南一帶的地名，在村落形成後，取名大多寓意深遠，像永興莊（在三軍總院一帶）、萬盛莊（今景美西半區）、興福莊（今景美東半區）。取名都意涵祈求興盛與福祉。
清朝政府為包圍泰雅族，把新店溪中游的土地劃歸秀朗社與雷裡社所有。移入該區的漢人，要向他們申請土地開墾。漢人在新店溪支流景美溪一帶，一面拓墾建立村落，一面設隘防患泰雅族的威脅。從木柵、深坑、石碇的山丘，形成一條防禦線。1840年代，泰雅族對景美溪的漢人幾乎已不再構成威脅。這樣的發展，反映了漢人在新店溪中游一帶的拓墾結果。
1874年的牡丹社事件，造成清朝統治台灣的政策大舉改變，開始進行所謂「開山撫番」，大漢溪、新店溪上游的泰雅族群，受到極大的衝擊。1885年，清朝在附近增兵設隘寮、哨棚，形成包圍形勢，並在雙溪、大溪設有撫墾局以發號施令。為利用烏來一帶的山林資源，也於雙溪設局興辦腦務，樟樹漸被砍伐。
景美在康熙年間仍是一片叢林莽野。雍正初有粵人廖簡岳者，率眾拓墾景美街東之霧裡薛圳經公館流灌臺北盆地。乾隆25 年（1706年），郭錫璢鑿成「璢公圳」他自新店青潭引溪水經七張、大坪林，跨景美溪架設木筧至林口莊及古亭倉等地流灌。後來（筧）易為（景），（尾）易為（美），筧尾的地名即改稱為（景美）。景美在嘉慶初年，已因新店溪流域拓墾有成，又加地當台北盆地赴新店、坪林、宜蘭、烏來、深坑等地必經的交通要地，街肆規模益發擴大。
早期漢人就是靠著景美溪才得以進入深坑一帶拓墾。1870 年以後，隨著臺灣茶在歐美市場的開展，原來種植的大菁，因藍綻染料價格較低，改種經濟價值較高的茶樹。沒有種植的山丘地，也被拓墾成茶園。文山地區的茶業也隨之興盛，而景美溪剛好擔負了運送茶葉出口的重要功能。然而好景不常，新店溪、景美溪山丘地的進一步開墾，對水土保持帶來負面的影響。二十世紀初年，新店溪、景美溪即已逐漸淤淺，船隻難行。
萬新鐵路之沿革
◎萬新鐵路建造前
日治初期，深坑抗日義軍由陳秋菊、陳捷陞率領，從茶路向台北城進攻。第一次攻擊時，兩軍對峙並未攻入城內。第二次攻擊，陳秋菊則將東門攻破，並放火燒掉日軍雙連糧倉，但此時日軍已經大量抵台，武力大增，於是自茶路和景美溪，兵分兩路追擊陳秋菊，當日軍砲車隊進入深坑之後，義軍就退往坪林一帶據守（其後陳秋菊、陳捷陞因勢孤力單歸順日軍，取得坪林一帶開路、採樟的權利）。
日本總督為防範抗日事件死灰復燃，1900 年於深坑設廳治，1903年開闢由景美經木柵到深坑的道路。1919年日本政府為取得深坑、石碇、木柵等地的煤礦，更由景美火車站沿著現今的106公路鋪設鐵軌，以人力推動臺車，運出深坑的農林產品、茶葉，台車取代了景美溪水路的運送功能。後來又由於煤礦大量開採，增加運輸需求，在大正十年（1921）興築萬新鐵路，正好銜接輕便車道，助長景美溪與新店溪上游的開發。其實萬新鐵路也是壓制抗日份子的警備路線。
1895年，台灣受日本統治之後，山林與水利資源，成為最受關心的議題。日人挾帶近代科技，以堅固的水泥築成河中的水閘，水源的利用，也造成河流面貌的大改觀。1903年龜山發電廠（現改稱桂山發電廠），利用新店溪上游北勢溪與南勢溪的水力發電，1906年以後，又有小粗坑發電所的興建，發電量是龜山廠的四倍。龜山、小粗坑發電所不但提供台北盆地人們日常生活所需，也供應了阻隔泰雅族的隘勇線鐵線網的電力。1921年三井會社取得造林許可權，更造成烏來社群部落由散居而集居。其實萬新鐵路也是壓制泰雅族的警備路線。
明治26年（西元1896年），東京資本家多人合夥籌設台北鐵道株式會杜，計劃興築台北到新店及淡水兩條鐵路。新店線雖於隔完成測量，卻因股份募集困難而宣告流產。明治三十九年（1906），曾有自台北經新店、烏來至宜蘭興建支線的計劃，但1907年測量完成後，卻擔心路線深入蕃地，而且施工困難，故而改繞八堵，即今宜蘭線（1917年7月，宜蘭線鐵路舉行興工典禮，南由蘇澳，北自八堵，兩端敷設，1924年10月，宜蘭線鐵路完成）。
大正8年（西元1919年）前後，台北盆地邊緣大量開採煤礦，基於運輸需求，又受到大正9年(西元1920年)基隆顏欽賢獨資建造平溪支線的刺激（平溪支線從侯硐到菁桐,全長12.6公里,中間有三貂嶺、大華、十分、望古、嶺腳、平溪等車站。平溪支線等於讓台陽礦業得到一把利劍, 刺穿基隆河上游沿線的礦源,隨著礦業王國的興起，也帶動平溪史無前例的繁榮，而且1924年10月，宜蘭線鐵路完成，兩線在侯硐接軌，更使基隆河上游的煤礦源源輸出），台北鐵道株式會社乃捲土重來，於大正十年（西元1921年）興築萬華至新店鐵路，初稱縱貫線新店支線，全長10.4公里，同年三月二十四日試車，四月十七日營運。昭和6年（西元1931年）8月1日從新店再延長300公尺至郡役所前，全線增為10.7公里。
萬新鐵路的興築其實與台北盆地南緣的開發有著極大的相關，在產業上來說，是由於盆地南緣豐富的煤礦開採與農林產品、茶葉等的輸出，而另方面台北人也需要休閒觀光的去處，日據時代坐「萬新線火車」遊碧潭，是台北人最大的享受。走出萬新鐵路的終點站新店站，走上堤防，即見碧潭，碧潭依偎於青山，潭水清澄、碧綠、深邃，橫跨潭上的吊橋，更添情趣。情侶散步、泛舟、垂釣悠遊於其間，恍如處詩情晝意中，令人心醉（碧潭吊橋建於西元1936年，連繫三峽、中永和）。如在新店站轉搭公路車約40分鍾又可達烏來，烏來以聳雲峭壁垂落的瀑布馳名，又有令人飄飄欲仙的溫泉、加上泰雅族的曼妙歌舞，可稱是人間仙境。
◎萬新鐵路設置之背景
日製時期公營鐵道之外，尚有私設鐵路，多係日人各株式會社經營。萬新鐵路由台北鐵道公司經營，該公司係於明治29年（西元1897年）8月12日由東京日本橋區本石町一丁目二十四番地澀谷嘉助及其他51名股東，以資本金90萬圓發起台北鐵道公司。其舖設之要旨以台北為萬貨之集散地，旅客來往頻繁眾多；且萬新鐵路沿線為台灣茶及煤之產地，產量年年增多，此為最初舖設之主因。
◎萬新鐵路之設備狀況
一、當時私鐵分為全營業線、半營業線及專用線三種，萬新鐵路係屬全營業線，即專用線而兼營一般定期客貨運輸。其軌距1.067 公尺，軌重30至37公斤（隧道及重要地點則用45公斤軌重）行車速度，每小時平均約30公里，最大坡度為千分之十，其最小曲徑半徑為300公尺。枕木大多採用檜木、油浸木，亦間有雜木及鋼筋混凝土之軌枕等，平均每公里敷設1400根，機車大部為日本製造，一部份為英美所造，一小部份為本省所配製。
二、昭和9 年（西元1934年）的統計資料中，新店線有二輛蒸汽火車頭及二輛蒸汽動車（ST10及ST11），客車部份，則有二等24人坐二輛、20人坐一輛、三等 50人及48人坐四輛、42人坐三輛。台鐵接手後的新店線，跑的火車就越來越多樣化，支線用的CK100型火車頭，便曾拉著新式的十七公尺TP32600 型通勤車奔馳其間，其使用車輛之等級，絕不亞於縱貫線。
三、又台鐵接手後改稱新店線，成為台鐵系統的一條支線，路線整合後，台鐵曾加開台北直達新店的汽油車每日三往復，以疏運通勤及往返碧潭的遊客，沿途只停靠萬華、螢橋、公館、景美等站。
四、光復後為加強鐵路營運，廢除同一列車分一、二、三等之差別，消除階級觀念，改以車速分為普通車及快車。
◎萬新鐵路之時代功能（仍應編序）
一、客運方面
(一)觀光：昭和21年（西元1946年），碧潭吊橋完工後，於是坐萬新火車遊碧潭，是外地人及台北人的最愛，並且是往七張、寶橋祭祖掃墓的重要交通工具。
(二) 學生通學：在未實施九年國教前，許多景美、新店一帶的子弟搭乘這種二十世紀初引進設有瞭望台的火車到萬華上學。
(三) 居民上班族往返新店與市區之間之主要交通工具。
(四) 疏開（疏散）：盟軍轟炸市區時，居民、學生、機關、行號人員，輸散到郊區，逃避空襲，以減少傷亡。據聞北一女曾在景尾設立分校。
(五)信仰的傳播：鐵路的便利，更帶動信仰的傳播，此由沿線的指南宮、萬 慶宮、集應廟、寶藏巖、永義宮，到萬華的龍山寺，香火鼎盛可知。
二、貨物運輸
(一)煤：木柵景美所產的煤礦，以鐵路為主要運輸工具，萬隆、景美都設有運輸站，當時在木柵地區的煤礦業者，計有芳川煤礦、萬隆煤礦、永和煤礦、文和合煤礦，景美地區則有新益煤礦、中山煤礦、景美煤礦等家，均以此條鐵路為主要之運輸工具，運到萬華再轉運到全省各地。
(二)茶：台北多雨，一年可收四季，春夏為盛，淡水廳志賦役中云：「淡水之石碇、拳山（文山）二堡之民以植茶為業」，連雅堂台灣通史農業志中云：「茶之佳者為淡水之石碇、文山二堡」西元1865年英人JOHNDODD氏目擊台灣北部文山堡新店溪流域之三角湧茶叢蕃植品質優良適於土性，購大量茶種、茶苗分配農民植之，並貸以耕種獎金，獎勵栽培，更加速推廣於北部丘陵地，可見茶葉早期發展之盛況，其中木柵之鐵觀音、及坪林、深坑、新店之文山包種茶、石碇之東方美人茶品質極佳，聞名於世界，這些茶葉均有賴於此鐵路轉銷於世界。
(三)木材：山區如深坑、石碇、坪林、新店、烏來、宜蘭砍伐之木材均靠鐵路運銷全省各地。
(四)其他的稻米、糖、鹽、肥料、水泥、五金、布匹、日用品均亦賴此鐵路運送。
◎萬新鐵路沿路站名
萬華站：於大正10年（西元1921年）1月22日設站，在本市西南之龍山區接康定路尾，為磚造平房有月台三列，原建於萬華八甲莊與小南門相對後遷此。
堀江站：日據時由萬華五八一公尺分歧，辦貨運，民國54年（西元1965年）3月底全線拆除，僅存萬華端起約半公里的堀江側線未拆除。
馬場町站（和平）：昭和11年（西元1936年）11月26日設馬場町乘降場，民國39年（西元1950年）12月1日恢復為招呼站，40年（西元1951年）3月1日改稱簡易站，41年（西元1952年）12月1日改稱和平站。
螢橋站大正10年（西元1921年）1月22日設站，北市古亭裡今廈門街為木造平房，月台二列。
古亭町站（古亭）：昭和3年（西元1928年）8月20日設古亭町招呼站，民國41年（西元1952年）改稱古亭站。
仙公廟站昭和11年（西元1936年）11月26日，設仙公廟招呼站。
水源地站大正10年（西元1921年）1月22日設水源地招呼站，地近新店溪自來水場，水源地乃成為地名，木造平房，月台二列。
公館站大正10年（西元1921年）1月22日設公館驛，民國50年（西元1961年）11月1日由三等站降為簡易站，由水源地站管理。
十五份站（萬隆）：大正10年（西元1921年）3月25日設十五份招呼站，民國44年3月1日改稱萬隆招呼站，拆除前為簡易站。
製罈會社前（製瓶會社前）昭和11年（西元1936年）11月26日設站，後改稱製瓶會社前招呼站。
景尾站（景美）大正10年（西元1921年）3月25日設景尾驛，民國37年（西元1948年）5月4日改稱景美站，即今車前路和羅斯福路交接一帶，是木柵、深坑、石碇一帶客貨之轉運站，木造平房，月台二列。
二十張站昭和13年（西元1938年）5月28日設站，二十張即今江陵、信義、忠孝、大鵬等裡。
公學校前昭和11年（西元1936年）11月26日設站，即今之大豐國小學校。
大坪林站大正10年（西元1921年）3月25日設站，拆除前為簡易站。
七張犁站（七張）：昭和11年（西元1936年）11月26日設站，拆除前為簡易站。
新店站大正10年（西元1921年）3月25日設站。
郡役所前（區公所前）：昭和6年（西元1931年）8月1日設站，光復後改為台北縣文山區公所。
◎萬新鐵路車票之發行概況
一、車票發行概況：除了底紋是使用代表日本私鐵的「RC」或「RJC」外，格式、顏色均與官鐵相同。除了最基本的片道乘車劵和往復乘車劵外，它也發行回數乘車劵、學生定期乘車劵和補助切符(補價票)，其中印有各站站名的黃色三等「補助切符」是在車上發售，專供古亭町、十五份、大坪林這三個招呼站的乘客使用。
從局線（即官方直接經營之鐵道隸屬交通局稱之）車站發售到新店的「聯絡片道劵」（聯運單程票）則會在票面上加註（萬華經由），提醒旅客在萬華換車。
二、票價調整經過：
(一) 民國47年（西元1958年）9月1日起新店線實施非常特別的「劃一票價」制度，即全線不論距離遠近，一律全票一元（原票價依距離遠近從0.6元到1.4元）、孩童及軍人票0.5元，這可說是台鐵最早的區段票制度。
(二) 49年（西元1960年）1月1日台鐵調整票價，新店線特定票價調為全票長程1.5元，中短程1元，軍票長程1元，中短程0.5元，孩童票一律0.5元。當時新店線所使用的車票有幾個獨一無二的特點：車票印刷全為白底，再依區間不同印綠、黑、紅三種不同顏色的字；票面特別印上「限新店線發售當日有效」；全程劃一票價的孩童票則直接印「萬華站下行」或「新店線上行」，而不再印到達站名。
(三) 52年（西元1963年）1月再改以萬隆為分段點，票價調為一段1.5元，全程2.5元。
◎載客及載貨狀況
一、日據時期：
(一) 載客方面
1.以昭和16年（西元1927年）載客量最多，每站平均每日乘車481人（含萬華、螢橋、古亭町、水源地）。年載客量最大的站為萬華站，平均每日乘車1108人。
2.以昭和九(19年載客量較少，每站平均每日（含萬華、螢橋、古亭町、水源地）乘車159.6人，。當年載客量亦以萬華站最大，平均每日乘車362.7人，。
(二) 載貨方面
1.以昭和16年（西元1941年）載運貨物最多，每站平均每日（含萬華、螢橋、水源地）出貨九1.88噸，入貨21.06噸。當年出貨最大的為水源地站，每日平均268.06噸，入貨最大的站為萬華站，每日平均34.85噸。
2.以昭和8年（西元1933年）載運貨物較少，每站平均每日出貨7.32噸，入貨8.74噸（含萬華、螢橋、水源地）。當年出貨最大的站為水源地站，每日平均19.02噸，入貨最大的站萬華站，每日平均19.58噸。
二、光復以後
昭和16年（西元1941年）前後，市內各線鐵路已具規模，距料同年12月7日，日本發動珍珠港事變，太平洋戰爭發生後，日本政府明令一切以軍事為前提，貨物運輸又以軍需為主，昭和19年(西元1944年)台北遭盟軍之轟炸，運輸設備被炸廢頗多，列車行駛無一定班次，客車每日僅於上午及傍晚行駛一、二次而已，台北鐵路交通陷於半停頓狀況。
台灣光復後，我政府即致力於復舊，修建工程，更於民國38年（西元1949年）6月1日，將台北鐵路公司收購省營。茲將其經營狀況說明如下：
(一) 載客方面
1.以民國46年（西元1957年）載客最多，每站平均每日2000人（含螢橋、水源、公館），當年載客最多的站為螢橋，每日平均2252人。
2.民國53年（西元1964年）載客量較少，每站平均每日600人（含螢橋、水源、公館），僅剩三成。當年載客量最多的站為水源站，每日平691人。
(二) 載貨物方面
1.以民國45年（西元1956年）載貨量最多，每站平均每日為27.48噸（含螢橋、水源、公館），當年載貨量最多的站為水源站，每日平均載貨69.79噸。
2.民國53年（西元1964年）載貨量最少，每站平均每日3.69噸（含螢橋、水源、公館），僅為民國45年（西元1956年）之13.42%，而當年景美站每日平均載貨量為五14.52噸。
◎萬新鐵路之拆除及汀州路舖設
一、萬新鐵路之拆除
在新店線44年的生命裡，以民國46年（西元1957年）時的營業狀況最好，此後無論在客運、貨運方面，逐年走下坡，造成年年虧損，當其完成時代性的任務後，最後於民國54年（西元1965年）3月24日晚上，開出最後一班普通車，而走入歷史，其主要的原因為：
（一）新新店線的起點為萬華，而非台北市中心的台北火車站，故利用者不多。
（二）光復前石碇煤已很少了，如果要採煤，必需更深入，再加上景美與石碇間的輕便道，早於昭和??年（西元1937）年就拆除，當時省議員陳天祐遂邀請地方人士會商，大家同意廢止新店線。
（三）光復後打通羅斯福路，拆除違建，全線拓寬為40米大道成為快速道路及通往郊區之疏散道路。
（四）民國49年（西元1960年）間拓寬公館到新店間的公路，而公路更加便捷。
（五）台鐵另外闢建一條從板橋到南勢角的中和線，來解決地區運煤的需求，中和線於民國54年（西元1965年）3月15日開業，可接替原來部份的運煤工作。
三、汀州路的舖設及其對附近交通產生的影響
(一) 為防止萬華新店鐵路拆除後的路基，被不法者佔用，同時為疏導交通計，道路西起莒光路至公館市界止，新築長3.93公尺、寬11公尺柏油混凝土路面道路，工程費760萬元。由台北市公路養護工程處王定芳先生設計監工，於民國56年（西元1967年）4月14日開工，民國57年（西元1968年）度完工，尋以大陸福建省汀州縣取名「汀州路」，沿線原屬郊區，良田處處，一片蒼翠。
(二) 汀州路修築後續新築重慶南路高架道接中正橋通永和，另拓寬基隆路三、四段，新築福和大橋及完成水源路拓寬，增加堤防高度。
(三) 新闢辛亥路、建國南北路，拓寬螢橋國中前汀州路，成為台北快速聯絡網。
(四) 完成永福橋，以疏解台北永和間龐大的交通量。
延伸閱讀：
留言
張貼留言